Leseprobe

121 Plauen ist Großstadt lichte, wiesen die sächsischen Städte – darunter Plauen – den höchsten Motorisierungsgrad in Deutschland auf. Etwa die Hälfte aller Fahrzeuge besaß einen Verbren­ nungsmotor. Auch bezüglich der Außenverbindungen der Stadt gab es nach der Großstadtwerdung weitere wichtige Entwicklungen. Dazu zählte die Bereitstellung soge­ nannter Kraftwagenlinien in das nähere Umland. 1913 konnte die Linie Plauen – Falkenstein – Auerbach –Ro­ dewisch–Eibenstock ebenso ihren Betrieb aufnehmen wie die Linie Plauen –Oelsnitz. 1921 wurde eine Linie nach Hof eingerichtet, die jedoch schon ein Jahr später ihren Betrieb wieder einstellen musste – sie wurde wie die übrigen Kraftwagenlinien und die Straßenbahn zeit­ weise ein Opfer der Inflation. Wichtigstes Projekt im Bahnverkehr war die Verbindung zwischen Plauen und Theuma, mit deren Bau nach langen Vorplanungen im März 1915 begonnen wurde. 1923 konnte die Linie mit ihren Zwischenstationen in Chrieschwitz, Kleinfriesen, Neuensalz und Großfriesen an den Verkehr übergeben werden. Durch die neue Bahnlinie wurde die Strecke nach Falkenstein bedeutend verkürzt. Allerdings herrschte in Plauen vor dem Ersten Weltkrieg das Be­ wusstsein vor, nicht genügend an den überregionalen Verkehr angebunden zu sein. Im Oktober 1905 etwa meldete sich ein Leserbriefschreiber im »Vogtländi­ schen Anzeiger« zu Wort und kritisierte, dass man bei den Verhandlungen über den Etat der Sächsischen Staatseisenbahn »Plauen wieder einmal fast vollständig vergessen hat, insbesondere, daß seine vielfach aus­ gesprochenen Wünsche nach Bahnhofsbauten und Bahnverbindungen gänzlich unberücksichtigt geblie­ ben sind. Plauen ist eben das Aschenbrödel der sächsi­ schen Großstädte. Es ist zu weit von Dresden entfernt, und man kennt dort bei weitem noch nicht die Bedeu­ tung seiner Industrie und die Bedürfnisse seines Ver­ kehrs.« 10 Vergleichbare Urteile finden sich wiederholt in der zeitgenössischen Presse. Der Ausbau des großstädtischen Verkehrsnetzes stellte aufgrund des schwierigen Terrains eine erheb­ liche Herausforderung für die Stadtplaner dar. Dies zeigt sich etwa an dem zentralen verkehrstechnischen Vorhaben einer Syra-Überquerung zur Verbindung der wachsenden Vorstädte im Norden und Westen der Stadt. Bereits in den 1880er-Jahren hatte man Pläne für eine Verlängerung der Breiten Straße Richtung Süden und ihre Anbindung an die Neundorfer Straße entwickelt. 1886 stellte Stadtbaurat Osthoff dieses Vorhaben auf dem Allgemeinen Sächsischen Baugewerketag der Öf­ fentlichkeit vor. Es dauerte dann allerdings noch bis zum Jahr 1894, bis die Brücke in den städtischen Be­ bauungsplan aufgenommen wurde, und erst im Jahr 1900 wurden durch die Stadt erste Grundstücke am Syratal für den Bau angekauft und beräumt. Ende 1901 äußerte die »Neue Vogtländische Zeitung«, von »be­ sonderer Wichtigkeit für den Verkehr wie überhaupt das gesammte großstädtische Leben und Treiben ist die Herstellung der Ueberbrückung des Syrathales, welch letztere zwei reich bevölkerte, verkehrsreiche Stadt­ theile, die Neundorfer- und Bahnhofs-Vorstadt enger verbinden soll.« 11 Der Bau der Brücke nach dem Entwurf der Firma Liebold & Co. aus Langebrück wurde schließ­ lich im April 1902 von Stadtrat und Stadtverordneten­ versammlung beschlossen. Dabei wurde der ursprüng­ liche Entwurf mit drei Brückenbögen soweit überarbei­ tet, dass schließlich nur noch ein einziger, 90 Meter langer Brückenbogen geplant war. Hierdurch sollte die Verkehrsfreiheit der im Tal entlangführenden Dobenau­ straße gewährleistet werden. Zugleich entstand damit ein technisches Meisterwerk, hatte die Brücke doch den zur Zeit der Erbauung längsten durchgehenden Bruchsteinbogen der Welt. Nach dem Baubeginn im März 1903 ging der Bau zügig voran und konnte im Juli 1905 abgeschlossen wer­ den. Bereits im April 1905 hatte der Stadtrat bei der Kreishauptmannschaft angefragt, ob eine Benennung des Bauwerks als »Friedrich-August-Brücke« die könig­ liche Genehmigung finden würde. Nachdem dies positiv beschieden worden war, konnte die Brücke am 25. Au­ gust 1905 im Beisein König Friedrich Augusts III. ein­ geweiht werden. Stadtbaurat Georg Fleck nannte die Brücke ein »Wahrzeichen« der Stadt und einen »Merk­ stein in der Geschichte der Kreisstadt Plauen, ein schö­ nes Denkmal deutschen Bürgersinns, einen Erfolg in der Brückenbaukunst, auf den die deutsche Technik mit Genugtuung blicken darf.« 12 Ohne Zweifel stellte die Brücke eine Ingenieursleistung dar, die einer jungen und wachsenden Großstadt würdig war. 1945 wurde sie in Friedrich-Ebert-Brücke umbenannt, 1973 erhielt sie ihren heutigen Namen: Friedensbrücke. Die Expansion Plauens und die Erweiterung der Stadtbebauung schlugen sich nicht allein in einer wach­ senden Zahl an Wohn- und Geschäftshäusern sowie Industriebauten nieder, sie ließen bereits vor der Groß­ stadtwerdung eine Erweiterung der Räume der Stadt­ verwaltung notwendig erscheinen. So war unter der Ägide von Oberbürgermeister Rudolf Dittrich (1893 bis 1899) der Neubau eines Verwaltungsgebäudes disku­ tiert worden. Dittrich hatte am 16. Juni 1898 den Stadt­ gemeinderat darüber informiert, »daß die mit dem Wachsthum der Stadt Schritt haltende Erweiterung der Aufgaben der städtischen Verwaltung auch die Vermeh­ rung der Beamten zur unausbleiblichen Folge hat«, 13 die ihrerseits eine vermehrte Zahl an Arbeitsräumen benö­ tigten. Noch im gleichen Jahr wurden fünf Häuser an der Marktstraße und an der Schustergasse von der Stadt angekauft, die als erste von insgesamt 17 Häusern für den Neubau abgerissen werden sollten. Baubeginn sollte im Jahr 1900 sein. Plauen entwi­ ckelte damit seine Pläne für ein neues Rathaus zu einer Zeit, in der auch in zahlreichen anderen Städten derlei Neubauten geplant und durchgeführt wurden, so etwa in Leipzig (1899 bis 1905), Dresden (1905 bis 1910) und Chemnitz (1907 bis 1911). Aufgrund finanzieller Engpässe entstanden aller­ dings deutliche Verzögerungen bei der weiteren Pla­ 1913